10年前,当第一批电动卡车崭露头角时,长途货运领域仍被柴油车牢牢占据,但受限于续航和充电时间,电动重卡续航能力始终难以突破500公里大关。2022年,国家发改委和国家能源局发布《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》明确提出,到2035年氢能在终端能源消费中占比显著提升的目标,此后长三角、珠三角地区的氢能产业集群涌现。

目前,作为氢燃料电池商用车的重要方向,氢能重卡市场发展既存在技术突破和政策支持等红利,也面临着成本与基础设施配套不足等挑战。

政策技术双轮驱动

氢能重卡并非突然闯入行业的“黑马”,而是历经数十年技术积累与政策培育的必然选择。

近年来,国家多项政策发布重点关注氢能在交通领域的发展和应用。

2020年,财政部等五部委在《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》发布“以奖代补”政策和“示范城市群”。国家发改委、国家能源局2022年联合印发《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》,明确氢能是“未来国家能源体系的重要组成部分”,将重型车辆(含重卡)列为氢燃料电池汽车示范优先领域,提出2025年燃料电池车辆保有量约5万辆(重卡占比预计超50%)。

今年5月,国家能源局综合司发布《关于批复有关城市群燃料电池汽车示范应用调整实施方案的通知》,正式批准吕梁、大连、哈密、濮阳、济源、沧州等加入到示范城市群范围。“这也意味着自2021年国家五部门启动燃料电池汽车示范应用后,又新批准6座城市加入到氢能示范群,进一步扩大覆盖范围。”隆众资讯工业气体市场分析师徐婷说。

“最值得一提的是,自2024年2月山东省发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》以来,各省市纷纷紧跟减免步伐。在补贴手段上,要么是直接免除,要么是审核后返还。政策试行的时间基本在2至3年,免高速费降低了氢车的运输成本,从而刺激氢车的购买与消费。”徐婷介绍说。

技术突破则是另一大引擎。过去3年,氢燃料电池系统的寿命从1万小时提升至2.5万小时,电堆功率密度从3.0kW/L跃升至4.5kW/L以上。部分国际车企推出续航突破800公里的重卡车型,潍柴、重塑科技等企业也实现了电堆、膜电极等核心部件的国产化替代。

目前,河北、山东等港口物流密集地区,氢能重卡已开始替代柴油车执行短倒运输任务。“这些车不像电动车需要频繁充电,加氢10分钟能跑400公里,像传统卡车一样方便,但更安静、更干净。”河北某物流公司负责人表示。

规模化路上“两座大山”

尽管前景光明,氢能源重卡仍处于商业化初期,最大痛点莫过于“用不起”和“无处加氢”。

据悉,一辆氢能重卡售价目前约150万元,经补贴后仍需90万元左右,比同规格柴油车高出两倍以上。根据罗兰贝格分析,氢能重卡总拥有成本需降至柴油车的1.5倍以内才具竞争力,但预计需等到2030年左右。

从成本方面来看,在氢气制取中,“绿氢”占比不足5%,其余多为“灰氢”,后者虽成本较低但碳排放高,前者则因电解槽设备昂贵且电价高企,成本居高不下。储运环节高压气态储氢设备更是占整车成本20%,液氢技术虽效率高但能耗巨大。

从基础建设方面来看,国际能源署《2024年全球氢能评估报告》显示,截至2024年底,全球建成加氢站总计1348座。另据中国汽车工业协会统计数据,截至2025年6月底,我国氢燃料车累计销量2.49万辆、累计建成加氢站459座。不过,这些加氢站多数集中于长三角、珠三角等区域的示范城市,对于跨省物流网络而言杯水车薪。

势银能链《中国加氢站数据库》统计显示,燃料电池示范城市群,受到燃料电池车商业化进度缓慢、氢气储运成本占比居高不下、加氢站运营负荷较低等因素影响,建站增速逐年下滑,目前市场总体已进入低增速平台期。

徐婷表示,从长续航和快速补能、重载/低温场景等方面来看,氢能重卡较电动重卡更有优势,但经济性略差,仍需持续的技术突破和全产业链各环节降本。“未来,没有政策补贴的支持,氢能重卡依然面临经济性低和加氢站配套不足等难题,发展阻力仍存。”

更深层的是商业模式困境。当前氢能重卡多依托“示范项目”运行,依赖政府补贴和国企牵头,市场化订单较少。有业内人士表示:“氢能重卡像是一位贵族运动员,能力出众但训练成本太高,尚未学会自己赚钱。”

产业链需协同发展

面对成本与基建难题,业内人士表示,还需从技术、模式和合作三方面寻求突破。

技术迭代是降本的核心路径。目前,新一代电堆采用超薄双极板和低铂催化剂,铂用量减少60%,成本下降40%;固态储氢、有机液体储氢等新技术有望将储运成本削减50%。阳光氢能科技有限公司副总经理李彦曾公开表示,2025年绿氢成本有望降至每公斤25元,届时氢能重卡成本将接近柴油车。

商业模式创新同样关键,“站车协同”成为主流策略。据了解,当前不少能源企业共建加氢站,车企提供整车租赁而非售卖,物流公司承诺用量以摊薄成本。例如,国家电投与一汽解放合作,在内蒙古推行“风光制氢—加氢站—重卡运营”一体化项目,通过绿电直降制氢成本。此外,“氢能重卡即服务”模式兴起,用户按公里支付费用,无需承担初始投资压力。

基础设施布局也在加速。预计到2030年,中国规划建成加氢站1000座以上,并通过“油氢合建”“气氢合建”模式提升现有加油站利用率。随着液氢储运技术被列入科技部重点专项,未来有望实现长途低成本输氢。

正如国际氢能委员会报告所言:“氢能重卡不是零和游戏,全球供应链协作将让所有人受益。”

业内人士表示,未来,氢能重卡不会完全取代电动重卡,而是与之互补,电动重卡适用于短途固定路线,氢能重卡则攻克长途重载场景。氢能重卡的征程恰似一场马拉松而非短跑,未来的高速公路上,或许将穿梭着“零碳钢铁驼队”,拉动绿色经济前行。