江苏扬子鑫福造船有限公司建造的10万立方米超大型乙烷运输船“鑫福137”轮日前出江试航,该船绿色性能达国际顶尖水平。图为“鑫福137”轮停靠江苏扬子鑫福造船舾装码头,牵引轮到位,船舶开展离泊各项准备工作。

 顾继红摄(人民视觉)

 近日,山东港口青岛港完成国内首批绿色甲醇“船对船”加注作业,这标志着山东港口青岛港成为中国北方首个实现常态化、全链条绿色甲醇加注服务的港口,助力航运绿色低碳发展。图为在山东港口青岛港,“建航利达”轮在为一艘货轮进行绿色甲醇“船对船”加注作业。

 张进刚摄(人民视觉)

 在三峡大坝上游附近的湖北省宜昌市秭归县一家船舶建造企业,工人们正加紧进行新能源智能船舶建造。

 王 罡摄(人民视觉)

 中国造船业在绿色转型中交出亮眼成绩单。工业和信息化部近日发布的一季度数据显示,我国造船业三大指标继续领跑全球,其中甲醇、LNG、纯电动等新能源动力船舶密集交付、批量下线,绿色技术全面突破,订单结构持续向高端化、低碳化转型。

 不只是船,还有港、运,中国正以极高的“含绿量”引领全球航运业降碳进程。

 交付绿色船舶、建设绿色港口

 绿色船舶“绿”在哪里?

 近日,由中国造船企业自主建造的全球最大汽车运输船“格罗唯视领航”轮在广东广州南沙交付。中国船舶集团广船国际有关负责人介绍,该船由中船广船国际联合中船贸易建造,采用LNG/燃油双燃料推进系统,满足国际海事组织TierⅢ排放标准。船上搭载了中船集团第七〇四研究所自主研发的1450kW永磁轴带发电机,可实现“边航行边发电”。此外,该船还应用了船体线型优化、废气余热回收、高压岸电系统等多项节能减排技术。“这标志着中国高端船舶制造能力实现新突破,为全球航运业绿色低碳转型提供了‘中国方案’。”该负责人说。

 据了解,绿色船舶在运行中主要体现为能源效率提升,能够显著降低燃料消耗和温室气体排放;配备相关净化系统,采用碳捕集等技术,可大幅减少污染物排放甚至实现近零排放;合理处理垃圾、污水,防止海洋污染等。

 我国自研的“鲲”系列1.5万箱甲醇双燃料集装箱船顺利交付,每年可减少约12万吨二氧化碳排放;“天山”号17.4万立方米大型LNG船交付,采用最新一代双燃料系统,排放满足全球最严苛标准;“创新19”轮国内首艘单一甲醇燃料江海直达散货船交付,二氧化碳排放减少90%,硫氧化物几乎实现零排放……绿色船舶的批量交付,成为中国绿色航运全面发力的重要方面。

 自然资源部战略经济司有关负责人告诉记者:“一系列高端绿色船舶相继出坞或交付,充分展现了我国造船领域的技术优势与建造效率。”

 在港口端,绿色转型同样加速推进。

 青岛港实现集装箱船舶航行、靠泊、作业全流程无人化;天津港加快干散货码头作业“无人化、自动化、智能化”转型,“智慧零碳”堆场投入运营;山东港口发布全国首款港口AI芯片;宁波舟山港实现重箱查验“具身智能”应用……自然资源部海洋信息中心主任石绥祥告诉记者,中国港口智慧化绿色化转型正不断深化。

 “我国港口清洁能源应用加速普及,截至目前,中国沿海港口岸电设施覆盖率超90%。”石绥祥说,“港口智慧化能力也在不断增强,国家层面印发《智能航运2030行动计划》,明确了我国智能航运发展工作思路。”数据显示,当前,中国已建成60座自动化集装箱、干散货码头,万吨级以上自动化泊位占比约28%,自动化码头整体水平实现了从“跟跑”“并跑”到“部分领跑”的转变。智能化水平的提升,为港口绿色转型提供了更精准的调控手段。

 国际海事组织秘书长多明格斯日前表示,中国在港口电气化、航运绿色化等方面的成就为推动全球航运业降碳进程发挥了积极作用。多明格斯说:“中国在港口电气化和自动化方面的进步十分显著,这可以直接减少船舶在港期间的排放。中国在开发替代燃料以及太阳能、风能、碳捕集与封存等新技术方面进行了大量投资,这些投资有助于推动全球航运业的绿色转型进程。”

 技术硬实力、系统软实力持续提升

 今年一季度,中国新接绿色船舶订单国际市场份额达到80.2%,新船订单涵盖LNG、LPG、甲醇、乙烷等多类双燃料船和电动船。世界船东为何青睐中国“绿船”?

 首先是技术“硬实力”没话说。

 在辽宁大连庄河基地,一座直径5米、高35米的巨型圆筒实现了技术突破。这是由中船集团第七二五研究所自主研制的新一代船用风力旋筒助推系统,达到目前全球旋筒帆技术的最大规格。该系统利用马格努斯效应,通过旋筒旋转产生推力辅助船舶前行,平均可为大型远洋船舶节省5%至25%的燃油消耗。

 “风能是海洋上的天然绿色动力。旋筒帆占用甲板空间小、维护成本低,是目前航运市场主流的风力助航设备。”中船集团第七二五研究所副所长徐健介绍,此次研发团队创新性采用“两瓣式真空灌注成型”工艺,生产周期更短、成本更低,重量较国外同类产品降低超过15%,同时最大能够抵抗17级超强台风。

 目前,该旋筒帆已取得多家国际主流船级社认证,商业化落地进程正加速推进。据行业预测,到2030年全球约有7000艘船将安装风力助航设备,市场规模可达千亿元级别。

 其次是系统“软实力”不可小觑。

 中国机电产品进出口商会船舶分会秘书长于东科告诉记者,绿色船舶要真正发挥减排效益,离不开绿色燃料供给、港口加注网络、岸电设施、碳足迹核算和国际标准互认。今天的全球绿色航运竞争,早已超越造船能力本身,演变为船、港、能、贸、规协同推进的系统能力较量。而中国在这场较量中脱颖而出的关键,正在于这套“系统能力”。

 看“船”,中国船舶及海工装备在全球市场具备全方位竞争优势。其中全产业链优势是核心竞争力。于东科分析,中国拥有全球最完整的船舶工业体系,并已形成全谱系的船舶建造能力,成为全球同时建造大型LNG船、航空母舰和大型邮轮的国家。产业链自主化纵深推进,从核心钢板、主机到导航系统,已形成基本自主可控的供应链体系。

 看“港”,中国港口在绿色燃料加注和岸电服务方面已形成突出优势,沿海主要港口已实现从“单一装卸”向“能源补给+绿色服务”的综合枢纽转型。

 看“能”,中国新能源发电装机规模连续多年位居世界第一,光伏产能全球占比超过80%,风电装机世界第一,丰沛的可再生能源为绿色甲醇、绿氨等船用清洁燃料提供了充足的制备基础。

 看“贸”,面对全球供应链重构与地缘政治风险交织的复杂外部环境,中国海洋对外贸易展现强劲韧性与活力。石绥祥介绍,一季度,海运进出口总额同比增长7.2%,增速较上年全年加快5.6个百分点,高技术高附加值涉海产品竞争优势进一步凸显,推动外贸结构优化升级。一季度风力发电机组及零件、船舶出口额增速均为45.2%,绿色智能产品成为海洋外贸增长新引擎。

 向国际航运绿色规则“塑造者”转变

 过去,人们提到中国航运,首先想到的是“世界工厂”、巨大的货物吞吐量。但现在,中国正在以绿色转型赋能全球产业链,向“绿色方案”的提供者转变。

 中国人民大学教授刘大海认为,中国绿色航运对全球的贡献,不仅在于绿色船舶交付、绿色港口建设等数字的增长,更在于中国正在将制造优势、能源优势、港口运营优势转化为支撑全球绿色航运发展的体系优势,为全球航运降碳提供了一条可复制、可推广的路径。

 “这套体系优势体现在三个层面:在产业层面,造船、能源、港口、贸易环环相扣,形成正向循环;在技术层面,从船用动力到岸电设施到燃料制备,实现了全链条自主化;在合作层面,通过‘一带一路’港口合作和绿色航运走廊建设,中国经验正在向全球输出。”刘大海说,“这种系统性、集成性的优势,是其他国家很难在短时间内复制的。”

 展望未来,绿色航运的竞争将更加聚焦于港口能级与航线网络的系统提升。

 “未来的港口将更智慧、更绿色。”中远海运(比雷埃夫斯)港口有限公司董事长韩超介绍,一方面,持续推进智慧港口与绿色港口建设,打造世界一流港口;另一方面,以集装箱、邮轮、渡轮、汽车滚装与修船五大板块为基础,延伸产业链,向物流、仓储与综合服务拓展,建设更具辐射力的全球物流节点。

 港口与船舶的绿色转型,离不开标准的引领与规范。

 国家市场监督管理总局有关负责人告诉记者,近日市场监管总局批准发布19项船舶领域国家标准,其中绿色低碳船舶方面,发布《新能源动力船舶术语》等标准,围绕电池动力、液化天然气动力、甲醇燃料动力等动力形式,统一新能源动力船舶定义;明确甲醇燃料发动机起动性能、热耗率、工作特性、废气排放等技术要求和试验方法,为提升甲醇燃料发动机制造质量提供技术依据;规定内河运输船舶燃油消耗量、消耗率的计算方法,明确船用定距螺旋桨消涡鳍设计要求,对进一步推进节能技术和装置应用,降低水上运输对环境影响起到积极作用。

 绿色航运的竞争不仅表现在技术层面,还延伸至规则层面。

 业内专家普遍认为,单纯的技术和产能优势并不足以形成稳定的市场地位。如果规则和标准掌握在别人手里,优势就可能被削弱。这意味着,中国要从国际航运绿色规则的“跟随者”转变为“塑造者”,积极参与引领绿色船舶燃料标准、绿色船舶与港口设施技术标准、碳定价机制等国际规则制定。

 面对这一挑战,中国已经开始了积极布局。交通运输部、国家发展改革委等十部门近日联合印发《关于支持上海国际航运绿色燃料加注中心和交易中心建设的实施方案》,支持上海与东北、蒙东等绿色电力资源富集地区合作,探索建立“绿色燃料运输廊道”,构建跨越地理空间的“能源互联网”。