我国空气质量近年持续改善，但机动车尾气污染尤其是重型货车排放问题，仍是制约蓝天保卫战深入推进的瓶颈之一。生态环境部等9部门日前联合印发《关于进一步优化机动车环境监管的意见》（以下简称《意见》），对机动车特别是货车排放领域问题的监管提出了更加严格的要求，明确将货车抽查纳入日常监管和执法检查计划。

为什么选择货车作为监管和治理的重点？这是因为对于大部分城市来说，机动车排放已经成为PM2.5的首要贡献者，北京、深圳、成都等大型城市机动车污染排放占比超过40%，货车尤其是重型柴油货车更是主要贡献者。根据《中国移动源环境管理年报（2024年）》，2023年，全国货车氮氧化物排放量为387.2万吨，占汽车总排放量的83.7%，而重型货车排放量更是达到350万吨。在当下和今后一个时期，抓好移动源特别是重型柴油货车污染监管显得尤为紧迫。

这些年，我国一直将柴油货车污染治理作为空气质量改善的重点，取得了显著成效。2018年开始实施柴油货车污染治理攻坚战行动计划，2022年生态环境部等15部门联合印发《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》。通过加快以旧换新、优化运输结构等措施，在“十四五”全国机动车保有量增长17%、工程机械保有量增长14%的形势下，我国移动源氮氧化物排放量下降了15%。

但也要注意到，当前尾气超标车辆违规上路行驶的情况仍然比较普遍。一些车主为节省成本，恶意篡改OBD系统，甚至拆除污染控制装置，导致尾气处理失效。这不仅会严重影响空气质量，还会对车辆本身造成损坏，更换SCR（选择性催化还原）系统零部件的费用远远高于正常使用车用尿素的费用，反而会提高车主的成本。而且，车主还可能面临高额处罚。

《意见》明确，要针对重点用车单位、运输公司、港口码头、物流园区等车辆开展检查。这些用车大户的机动车数量多，由于行驶里程、购买年限等情况不同，车辆排放状况存在一定差异，健全的企业管理制度对于保障车辆整体达标排放至关重要。但是，仍有一些用车大户对自身责任熟视无睹，任由超标车辆上路。在某地生态环境局公布的2024年度生态环境违法典型案例中，某快递物流公司在2023年一个自然年内，就有12辆车因不符合排放标准而被处罚5次以上。

政策不断加码，为何仍有车主铤而走险？违法成本低是重要原因。目前，各地对尾气超标排放的执法尺度不一，超标车辆跨省“打游击”的问题不同程度存在，比如某地查处的超标车辆，换个地方又能正常上路。同时，各地对于尾气超标车辆的处罚情况也不尽相同，有的地方是罚款200元、不扣分，也有一些地方对发现的冒黑烟车辆主要以督促维修复检为主。很多车主还抱有侥幸心理，觉得遇上环保路检的概率不高，尾气超标未必会被抓现行。这就导致一些车辆反复超标、反复被罚，个别车主甚至认为“交罚款比修车划算”。

不久前，生态环境部发布《重型货车合规达标排放现场检查指南（试行）》，对重型柴油车和燃气车现场检查工作程序、检查要点提出规范性要求，将有助于进一步提升基层执法监管能力水平。

根据《意见》，将围绕货车排放责任链条，落实生产者、所有者、使用者和服务者责任，通过推动生产厂家、运输公司、用车大户、检验维修机构等单位依法履行环保要求，包容审慎处理，加强帮扶指导，共同营造机动车守法良好氛围。同时，还将试行差异化管理，对于守法情况好、排放稳定达标的3.5吨以上柴油货车，试行免检政策，可以由省级生态环境部门实施，免于当期上线排放检验。通过正向激励，调动更多车主的守法积极性。

治理移动源污染，既需要技术升级、执法从严，也需要相关车主和用车大户真正将环保责任扛在肩上。唯有凝聚多方合力，发挥科技赋能和部门协同优势，提高管理精准性和高效性，才能让那些“带病上路”的柴油车彻底刹车，真正打赢这场污染防治攻坚战。