在新能源汽车产业加快发展的背景下,交通领域绿色转型正从乘用车向商用车、公共交通、船舶及非道路机械等高能耗场景延伸。

中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰在接受《证券日报》记者采访时表示:“汽车产业实现深度减碳,既要推进能源载体替代,也要通过技术迭代提升单位里程能效,纯电、氢能、甲醇等路线将长期并行发展。”

重载场景打开应用空间

车百会研究院理事长张永伟对《证券日报》记者表示,新能源汽车在汽车保有量中的占比仍不足15%,电动化从新车市场向存量市场延伸仍有较大空间。乘用车电动化已形成较强共识,商用车则刚刚进入规模化转型阶段。对重卡、物流车、客车以及船舶、工程机械等领域,应依据使用需求推进纯电、甲醇电动、氢能及换电等路线协同发展。

近年来,乘用车电动化取得较快进展,城市短途配送、固定线路公交等场景的纯电动应用也在扩围。但对干线物流、港口集疏运、矿区运输等场景而言,车辆日均行驶里程长、载重高、停运补能时间敏感,单一技术路线仍面临适配挑战。

甲醇电动通过车载甲醇发电系统为动力电池补能,再由电机驱动车辆,兼具电驱化和液体燃料补能的特点。在重载长途、能源补给受限等工况下,其可为纯电路线提供补充。

企业端的实践提供了样本。远程新能源商用车集团CEO范现军介绍,该公司已投入运营超过6万辆甲醇电动车型,累计行驶里程超过250亿公里。以其甲醇电动轻卡产品为例,覆盖6吨至14吨级需求,续航可达到1500公里以上;在企业披露的特定运营条件下,与同吨位柴油车相比,运营成本可降低40%以上。

随着产品从示范运营走向更多实际线路,甲醇电动正从技术可行性验证向运营经济性验证延伸。对物流企业而言,最终决定车辆采购的,仍是购置成本、能源成本、维修成本、补能效率和出勤率共同构成的全生命周期账本。

产业化不能只看“车端”

甲醇电动要实现更大范围推广,首先要回答绿色燃料从哪里来、减排量如何核算的问题。甲醇既可由煤炭、天然气等原料制取,也可以由生物质、工业捕集二氧化碳与可再生氢等路径制备。不同来源甲醇的碳足迹差异较大,甲醇电动的绿色价值不能只看车辆运行环节,而应放在制备、运输、加注和使用的全生命周期中评估。

有受访人士对《证券日报》记者表示,目前全球甲醇年产能已超过1.1亿吨,若计入中国煤制烯烃产业自用甲醇,全球市场规模超过1.8亿吨;预计到2030年全球甲醇总产能将突破2亿吨。中国甲醇年产量和年消费量均约1亿吨,已有超过300万吨生物甲醇、电子甲醇产能项目在建。甲醇已有一定供应基础,但绿色甲醇能否实现稳定、低成本供给,仍是产业向前发展的关键。

航运领域的进展也为道路交通提供了参照。目前,全球已有120余艘甲醇动力船舶投入运营,另有约360艘处于订单阶段;全球约40个港口已提供或筹备甲醇加注服务,中国已有10个港口落地相关业务。船东、港口、燃料供应商和金融机构同步参与的经验表明,绿色燃料推广是产业链协同工程。

从产业链角度看,加注网络建设是甲醇电动推广的关键一环。甲醇在常温常压下为液体,具备相对便利的储运条件,部分现有油品设施可在符合安全、环保和消防规范的基础上升级改造。但这并不意味着可以简单复制传统加油站模式。燃料品质、配送体系、站内操作、应急能力和人员培训,均需形成完整规范。特别是跨区域运营车辆增多后,如何实现燃料标准统一、站点信息互通和服务网络衔接,将直接影响用户的使用意愿。

黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示,交通能源转型正在进入从“车端替代”向“系统重构”延伸的新阶段。纯电、氢能、甲醇等路线的竞争,最终仍要回归场景适配、全生命周期成本和减排实效。甲醇电动若要把技术潜力转化为产业增量,关键在于把绿色燃料供给、产品迭代、基础设施、标准认证与金融支持放在同一链条中统筹推进。随着更多示范项目落地和国际规则逐步衔接,这一技术路线有望在重载运输等细分市场打开新的发展空间。